Боевые самолёты - хищные птицы неба. Вот уже более сотни лет они блистают в воинах и на аэрошоу. Согласитесь, сложно оторвать взгляд от современных многоцелевых аппаратов набитых электроникой и композитными материалами. Но в самолётах времён Второй мировой войны есть что-то особенное. То была эпоха великих побед и великих асов, который сражались в воздухе, глядя друг другу в глаза. Инженеры и авиаконструкторы из разных стран придумали множество легендарных самолётов. Сегодня представляем вашему вниманию список десяти самых известных, узнаваемых, популярных и лучших самолётов времён Второй мировой войны по версии редакции игры@mail.ru .
Список лучших самолётов Второй мировой войны открывает британский истребитель «Супермарин Спитфайр». Вид у него классический, но чуть неуклюжий. Крылья - лопаты, тяжеловесный нос, фонарь в форме пузыря. Однако именно «Спитфайр» выручил Королевские военно-воздушные силы, остановив немецкие бомбардировщики во время битвы за Британию. Немецкие пилоты-истребители, с большим неудовольствие обнаружили, что британские самолёты ничуть им не уступают, а в манёвренности даже превосходят.
«Спитфайр» был разработан и поставлен на вооружение очень вовремя - в аккурат перед началом Второй мировой войны. Правда, с первой битвой вышел казус. Из-за сбоя радара «Спитфайры» были отправлены в бой с фантомным врагом и обстреляли свои же британские истребители. Зато потом когда англичане распробовали достоинства нового самолёта его, как только не использовали. И для перехвата, и для разведки, и даже в качестве бомбардировщиков. Всего было выпущено 20 000 «Спитфайров». За всё хорошее и в первую очередь за спасение острова во время битвы за Британию этот самолёт занимает почётное десятое место.
Heinkel He 111 как раз тот самолёт, с которым боролись английские истребители. Это самый узнаваемый немецкий бомбардировщик. Его невозможно спутать ни с каким другим самолётом, благодаря характерной форме широких крыльев. Именно крылья обеспечили Heinkel He 111 прозвище «летающая лопата».
Создавался этот бомбардировщик задолго до войны под видом пассажирского самолёта. Он очень хорошо проявил себя ещё в 30-х годах, но к началу Второй мировой войны начал устаревать, и по скорости, и по манёвренности. Какое-то время он продержался из-за способности выдерживать большой урон, но когда небо завоевали союзники, Heinkel He 111 был «разжалован» до обычного транспортника. Этот самолёт воплощает в себе само определение бомбардировщика Люфтваффе, за что и получает девятое место нашего рейтинга.
В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация делала в небе СССР что хотела. Только в 1942 году появился советский истребитель, который мог вести с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» бой на равных. Это был «Ла-5» разработанный в конструкторском бюро Лавочкина. Создавался он в огромной спешке. Самолёт устроен настолько просто, что в кабине нет даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта. Но лётчикам «Ла-5» сразу понравился. В первых же пробных полётах на нём сбили 16 вражеских самолётов.
«Ла-5» вынес на себе основную тяжесть сражений в небе над Сталинградом и Курской дугой. На нём сражался ас Иван Кожедуб, именно на нём летал с протезами знаменитый Алексей Маресьев. Единственная проблема «Ла-5» помешавшая ему подняться в нашем рейтинге выше - внешний вид. Он совершенно безликий и невыразительный. Когда немцы впервые увидели этот истребитель, то сразу дали ему прозвище «новая крыса». А все, потому что он сильно походил на прозванный «крысой» легендарный самолёт «И-16».
У американцев во Второй мировой войне участвовало множество типов истребителей, но самым знаменитым среди них был, конечно же, Р-51 Мустанг. История его создания необычна. Англичане уже в разгар войны в 1940 году заказали самолёты американцам. Заказ был выполнен и в 1942 первые «Мустанги» в числе Британских королевских ВВС вступили в бои. И тут оказалось, что самолёты настолько хороши, что пригодятся и самим американцам.
Самая заметная особенность самолёта Р-51 Мустанг - огромные топливные баки. Это делало их идеальными истребителями для сопровождения бомбардировщиков, чем они успешно занимались в Европе и в Тихом океане. Их также использовали для разведки и для штурма. Они даже немного бомбили. Особенно досталось от «Мустангов» японцам.
Самым известным бомбардировщиком США тех лет считается, конечно же, Boeing B-17 «Летающая крепость». Четырехдвигательный, тяжёлый, обвешанный со всех сторон пулемётами бомбардировщик Boeing B-17 Flying Fortress породил немало героических и фанатических историй. С одной стороны, лётчики любили его за лёгкость в управлении и живучесть, с другой стороны потери среди этих бомбардировщиков были неприлично велики. В одном из вылетов, из 300 «Летающих крепостей» не вернулись 77. Почему? Тут можно упомянуть полную и беззащитность экипажа от огня спереди и повышенный риск возгорания. Однако главной проблемой стало убеждение американских генералов. В начале войны думали, что если бомбардировщиков много и они летят высоко, то можно обойтись без всякого эскорта. Истребители Люфтваффе опровергли это заблуждение. Уроки они давали суровые. Американцам и британцам приходилось учиться очень быстро, менять тактику, стратегию и конструкцию самолёта. Стратегические бомбардировщики внесли свой вклад в победу, но цена оказалась высокой. Треть «Летающих крепостей» не вернулась на аэродромы.
На пятом месте нашего рейтинга лучших самолётов Второй мировой войны расположился главный охотник на немецкие самолёты «Як-9». Если «Ла-5» был рабочей лошадкой вынесший тяжесть боёв переломного периода войны, то Як-9» это самолёт победы. Создан он был на основе предыдущих моделей истребителей «Як», но в конструкции вместо тяжёлого дерева использовался дюралюминий. Это сделало самолёт легче и оставило место для модификаций. Что только не делали с «Як-9». Фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, эскорт, разведчик и даже курьерский самолёт.
На «Як-9» советские пилоты на равных сражались с немецкими асами, которых сильно пугали его мощные пушки. Достаточно лишь сказать, что лучшую модификацию «Як-9У» наши лётчики ласково прозвали «Убийцей». «Як-9» стал символом советской авиации и самым массовым советским истребителем времён Второй мировой войны. На заводах в день иногда собирали по 20 самолётов, а всего за время войны их было выпущено почти 15 000.
Юнкерс Ю-87 «Штука» - немецкий пикирующий бомбардировщик. Благодаря способности вертикально падать на цель «Юнкерсы» укладывали бомбы с ювелирной точностью. Поддерживая истребительное наступление все в конструкции «Штуки» подчинено одному - попасть в цель. Воздушные тормоза не давали разогнаться во время пикирования, особые механизмы отводили сбрасываемую бомбу подальше от винта и автоматически выводили самолёт из пике.
Юнкерс Ю-87 - главный самолёт Блицкрига. Он блистал в самом начале войны, когда Германия шла победным маршем по Европе. Правда, потом выяснилось, что «Юнкерсы» очень уязвимы для истребителей, так что их использование плавно сошло на нет. Правда, в России благодаря преимуществу немцев в воздухе «Штуки» всё-таки успели повоевать. За характерные неубирающееся шасси их прозвали «лаптёжниками». Дополнительную известность «Штукам» принёс немецкий лётчик ас Ганс-Ульрих Рудель. Но несмотря на свою всемирную известность Юнкерс Ю-87 оказался на четвёртом месте в списке лучших самолётов Второй мировой войны.
На почётном третьем месте в рейтинге лучших самолётов Второй мировой войны находится японский палубный истребитель Mitsubishi A6M Zero. Это самый известный самолёт войны на Тихом океане. История этого самолёта очень показательна. В начале войны он был, чуть ли не самым продвинутым самолётом - лёгким, манёвренным, высокотехнологичным, с невероятной дальностью полёта. Для американцев Zero стал крайне неприятным сюрпризом, он на голову превосходил все, что у них было на тот момент.
Однако японское мировоззрение сыграло с Zero злую шутку, никто не подумал о его защите в воздушном бою - бензобаки легко горели, пилотов не прикрывала броня, да и о парашютах никто не подумал. При попадании Mitsubishi A6M Zero вспыхивали как спички, и у японских лётчиков не было шансов спастись. Американцы, в конце концов, научились бороться с Zero, они летали парами и атаковали с высоты, уходя от боя на виражах. Они выпустили новые истребители Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning и Grumman F6F Hellcat. Американцы признали свои ошибки и приспособились, а гордые японцы - нет. Устаревший к концу войны Zero стал самолётом-камикадзе, символом бессмысленного сопротивления.
Знаменитый Messerschmitt Bf.109 – главный истребитель Второй мировой. Именно он безраздельно господствовал в советском небе до 1942 года. Исключительно удачная конструкция позволила «Мессершмитту» навязывать свою тактику другим самолётам. Он отлично набирал скорость в пикировании. Излюбленным приёмом немецких лётчиков стал «соколиный удар», при котором истребитель пикирует на врага и после быстрой атаки вновь уходит на высоту.
Недостатки у этого самолёта тоже были. Завоевать небо Англии ему помешала невысокая дальность полёта. Сопровождать бомбардировщики «Мессершмитту» тоже было нелегко. На небольшой высоте он терял преимущество в скорости. К концу войны «Мессерам» крепко доставалось и от советских истребителей с востока и от союзных бомбардировщиков с запада. Но Messerschmitt Bf.109, тем не менее, вошёл в легенды как лучший истребитель Люфтваффе. Всего их было изготовлено почти 34 000 штук. Это второй по массовости самолёт в истории.
Итак, встречайте победителя в нашем рейтинге самых легендарных самолётов Второй мировой войны. Штурмовик «Ил-2» он же «Горбатый», он же «летающий танк», немцы чаще всего называли его «чёрная смерть». «Ил-2» особенный самолёт, он сразу задумывался как хорошо защищённый штурмовик, так что сбить его было в разы труднее, чем другие самолёты. Был случай, когда штурмовик вернулся с вылета и на нём насчитали более 600 попаданий. После быстрого ремонта «Горбатые» снова отправлялись в бой. Даже если самолёт сбивали он частенько оставался в целости, бронированное брюхо позволяло, ему без проблем приземлятся в чистом поле.
«Ил-2» прошёл через всю войну. Всего же было изготовлено 36 000 штурмовиков. Это сделало «Горбатого» рекордсменом, самым массовым боевым самолётом всех времён. За свои выдающиеся качества оригинальную конструкцию и громадную роль во Второй мировой войне знаменитый «Ил-2» по праву занимает первое место в рейтинге самых лучших самолётов тех лет.
Многие страны вступили во Вторую мировую войну с устаревшими типами боевых самолётов. Это касается, в первую очередь, стран антифашистской коалиции, в то время как страны «оси», первыми приступившие к активным операциям (Германия, Япония), заблаговременно перевооружили свою авиацию. Качественным превосходством авиации «оси», сумевшей завоевать господство в воздухе, над авиацией западных держав и СССР во многом объясняются успехи немцев и японцев на начальных этапах Второй мировой войны.
ТБ – сокращение от «тяжёлый бомбардировщик». Был создан в конструкторском бюро А.Н. Туполева ещё в 1930 году. Оснащённый четырьмя поршневыми моторами, самолёт развивал максимальную скорость менее 200 км/ч. Практический потолок составлял менее 4 км. Хотя самолёт и был вооружён несколькими (от 4 до 8) 7,62-мм пулемётами, при своих тактико-технических характеристиках (ТТХ) он был лёгкой добычей истребителей и мог использоваться только при сильном истребительном прикрытии или против такого врага, который не ждал нападения. ТБ-3 при низкой скорости и высоте полёта и огромных размерах был удобной мишенью для зенитной артиллерии, в том числе и ночью, так как хорошо подсвечивался прожекторами. Фактически, он морально устарел почти сразу после его принятия на вооружение. Это показала начавшаяся уже в 1937 году японо-китайская война, где ТБ-3 воевали на китайской стороне (некоторые – с советскими экипажами).
В том же 1937 году производство ТБ-3 прекратилось, а в 1939 году он был официально снят с вооружения бомбардировочных эскадр. Тем не менее, его боевое применение продолжалось. Так, в первый день советско-финляндской войны они бомбили Хельсинки и добились там успеха, поскольку финны не ожидали нападения. К началу Великой Отечественной войны в строю оставалось ещё более 500 ТБ-3. Из-за огромных потерь советской авиации в первые недели войны, предпринимались неэффективные попытки использовать ТБ-3 как ночной бомбардировщик. В связи с вводом в строй более совершенных машин, к концу 1941 года ТБ-3 полностью переквалифицировали в военно-транспортный самолёт.
Или АНТ-40 (СБ – скоростной бомбардировщик). Этот двухмоторный моноплан также разрабатывался в бюро Туполева. К моменту принятия на вооружение в 1936 году был одним из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире по своим ТТХ. Это показала начавшаяся вскоре гражданская война в Испании. СССР в октябре 1936 года поставил Испанской Республике первые 31 СБ-2, всего туда в 1936-1938 гг. поступило 70 этих машин. Боевые качества СБ-2 оказались достаточно высокими, хотя их интенсивное боевое применение привело к тому, что к моменту поражения Республики уцелело только 19 этих самолётов. Особенно ненадёжными оказались их двигатели, поэтому франкисты переоборудовали трофейные СБ-2 французскими моторами и в таком виде использовали их как учебные до 1951 года. СБ-2 также неплохо зарекомендовали себя в небе Китая до 1942 года, хотя могли использоваться только под истребительным прикрытием – без него они становились лёгкой добычей японских истребителей «Зеро». У врагов появились более совершенные истребители, и СБ-2 к началу 40-х годов морально полностью устарел.
К началу Великой Отечественной войны СБ-2 был основным самолётом советской бомбардировочной авиации – на его долю приходилось 90% машин этого класса. В первый же день войны они понесли большие потери ещё на аэродромах. Их боевое использование, как правило, заканчивалось трагически. Так, 22 июня 1941 года 18 СБ-2 предприняли попытку нанести удар по немецким переправам через Западный Буг. Сбиты все 18. 30 июня 14 СБ-2 вместе с группой других самолётов атаковали немецкие механизированные колонны при переправе через Западную Двину. Потеряно 11 СБ-2. На следующий день при попытке повторить атаку в том же районе, все девять участвовавших в ней СБ-2 были сбиты немецкими истребителями. Эти неудачи заставили тем же летом прекратить производство СБ-2, а оставшиеся такие машины использовать в качестве ночных бомбардировщиков. Эффективность их бомбометания была невысока. Тем не менее, СБ-2 продолжали числиться в боевом составе до 1943 года.
Самолёт конструкции Н.Н. Поликарпова был основным истребителем советских ВВС в первый год войны. Всего было произведено около 10 тысяч штук этих машин, почти все из которых были уничтожены или потерпели аварию до конца 1942 года. И-16 обладал многими достоинствами, которые проявились во время войны в Испании. Так, у него было убирающееся шасси, он вооружался автоматическими авиационными 20-мм пушками. Но максимальная скорость 470 км/ч была уже явно недостаточна для борьбы с вражескими истребителями в 1941 году. И-16 понесли большие потери уже в небе Китая от японских истребителей в 1937-1941 гг. Самый же главный недостаток заключался в плохой управляемости. И-16 был нарочно сделан динамически неустойчивым, так как ошибочно предполагалось, что это качество затруднит огонь противника по нему. Это, в первую очередь, затрудняло его управление своими лётчиками и делало невозможным целенаправленное маневрирование в бою. Самолёт часто сваливался в штопор и разбивался. Явное боевое превосходство немецких Ме-109 и высокая аварийность заставили снять И-16 с производства в 1942 году.
Отсталость И-16 наглядно видна при его сравнении с МS.406, который составлял основу французской истребительной авиации к началу Второй мировой войны, но уже заметно уступал тогда по своим ТТХ немецкому Ме-109. Он развивал скорость до 480 км/ч и во время принятия его на вооружение в 1935 году был первоклассным самолётом. Его превосходство над советскими машинами того же класса сказалось в Финляндии зимой 1939/40 г., где, пилотируемые финскими лётчиками, они сбили 16 советских самолётов, потеряв лишь один свой. Но в мае-июне 1940 года в небе над Бельгией и Францией в боях с немецкой авиацией соотношение потерь оказалось обратным: 3:1 больше у французов.
Италия, в отличие от главных держав «оси», мало сделала для модернизации своих ВВС к началу Второй мировой войны. Самым массовым истребителем оставался биплан Fiat CR.32, принятый на вооружение в 1935 года. Для войны с Эфиопией, не имевшей авиации, его боевые качества были блестящими, для гражданской войны в Испании, где CR.32 сражались за франкистов, казались удовлетворительными. В начавшихся летом 1940 года воздушных боях не только с английскими «Харрикейнами», но и с уже упомянутыми французскими МS.406, тихоходные и слабо вооружённые CR.32 были абсолютно беспомощными. Уже в январе 1941 года его пришлось снять с вооружения.
Первый прототип He 177 Greif поднялся в воздух 19 ноября 1939 года на испытательном полигоне люфтваффе в Рехлине. На 14-й минуте начался перегрев двигателей, и пришлось срочно садиться. Но самое печальное было впереди. На втором прототипе летом 1940 года начали отрабатывать пикирование. 27 июня пикировавший с 4000 м самолет при выходе в горизонтальный полет развалился в воздухе. Пилот погиб. Третий прототип разбился в апреле 1941 года, а четвертый не смог выйти из пике в июне.
Предполагалось, что He 177 поступят в части в 1940-м, в крайнем случае — в 1941 году, но время шло, а «Грифон» все мучился детскими болезнями. В августе 1941-го два самолета были переданы в 4-ю группу 40-й бомбардировочной эскадры), базировавшуюся в Бордо-Мериньяк. Пилоты, похвалив летные качества машин, сочли их использование невозможным из-за ненадежности. Все же «зажигалка», как прозвали машину летчики, пошла в серию весной 1942 года — откладывать дальше было уже нельзя.
Эрнст Хейнкель, предвидя долгую возню с моторами, еще в октябре 1940-го предлагал вернуться к классической четырехмоторной схеме, но встретил жесткий отказ Геринга. Вторая попытка переубедить рейхсмаршала год спустя закончилась тем же, после чего конструкторы решили действовать самостоятельно. Так на свет появился проект, который во внутренних документах фирмы назывался He 277, а в переписке с министерством — He 177B. Формальный заказ был получен только в мае 1943 года. Испытания заняли еще год. В конце мая 1944 года прозревший Геринг потребовал строить по две сотни He 277 в месяц — конечно, ничего из этого не вышло. Построены были восемь опытных машин, из них в воздух поднимались две или три.
Экипаж Piaggio P.108B на фоне своей машины
Вернемся к «Грифону». В 1943 году специальная комиссия насчитала 56 возможных причин неисправностей двигательной установки, которые стали с немецкой методичностью искоренять. Тем временем «зажигалка» начала боевую карьеру с исполнения чужой роли: в конце 1942 года 27 машин были привлечены к снабжению окруженной 6-й армии. Если с перевозкой грузов в котел бомбардировщики справлялись, то обратно приходилось лететь порожняком — раненых в бомбоотсек не положишь, а грузовой кабины на He 177 не было. Под Сталинградом из 27 машин было потеряно 7, причем все — из-за неисправностей.
Начиная с 1943 года He 177 использовались в Атлантике и Средиземном море для атак союзных конвоев.
В первой половине 1944 года «Грифоны» бомбили железнодорожные узлы в тылу советских войск — в Пскове, Великих Луках, Смоленске и еще нескольких городах. Немцы работали с предельных высот и по ночам. Ни одна из сторон не понесла заметного ущерба. Более результативным стало участие He177 в операции Steinbock- ночных бомбардировках Лондона в феврале — марте 1944-го. Интересна тактическая схема- атакующие выходили к точке поворота севернее Лондона и оттуда шли со снижением, заглушив моторы. К моменту сброса бомб высота полета составляла порядка 800 -1000м, а скорость — около 560 км/ч, что делало уходящие самолеты трудной целью для ПВО противника. В налетах участвовали более 200 самолетов, из них He 177 — около 40. Потеряно было девять He 177: восемь перехвачены английскими пилотами, один — польским. Потери высокие, но исключительно боевые — винтомоторную группу наконец-то «вылизали».
За годы войны в руках немцев оказалось около сорока американских бомбардировщиков B 17 Flying Fortess, совершивших вынужденную посадку из-за полученных повреждений. Конечно, их экипажи должны были привести самолет в негодность, но сделать это удавалось не всегда, а у немцев не было недостатка в запчастях — они падали с неба.
В сентябре 1944 года выпуск He 177 был остановлен, а уцелевшие самолеты встали на прикол. Рейх испытывал катастрофическую нехватку топлива, его не хватало истребителям и танкам, куда уж тут «Грифону», в баки которого заливалось 9,5 т бензина. Всего было выпущено около 1170 He 177.
Затянувшееся «грифоново детство» помимо прочего привело к тому, что начало войны Германия встретила, не имея самолетов, способных действовать на коммуникациях союзников в Атлантике. Пришлось в спешке выбирать из того, что было. Так рабочей лошадкой немецких летчиков в битве за Атлантику стал Fw 200 Сondor — пассажирский лайнер фирмы «Фокке-Вульф», спроектированный в 1936 — 1937 годах в расчете на перелеты трансатлантической дальности.
В целях секретности трофеи значились как Dornier Do.200, хотя и не имели к этой фирме никакого отношения. Часть машин после ремонта служила в учебных частях, давая летчикам возможность познакомиться с техникой врага. Остальные состояли на вооружении KG.200 — авиагруппы, занимавшейся «деликатными» операциями, вроде заброса агентов на вражескую территорию.
Менее значимым оказалось наследство друзей. После того как правительство Италии в сентябре 1943 года перешло на сторону союзников, в руки немцев разными путями попали полтора десятка тяжелых бомбардировщиков P.108 фирмы «Пьяджо» (Piaggio), строившихся малой серией с 1941 года. Всего было выпущено 23 машины модификации P.108B (собственно бомбардировочной), пять или шесть P.108C (пассажирских) и 19 единиц P.108T (грузовых). Машина была неплоха по характеристикам, но итальянское качество, увы, заставляло желать лучшего. Итальянцы летали на P.108B на боевые задания около 30 раз, потеряв при этом 13 машин, из которых только пять были сбиты противником, а остальные пали жертвой неисправностей. Немцы использовали P.108 (всех модификаций) исключительно как транспортные.
В 1941—1942 годах командование люфтваффе интересовалось недоработанным бомбардировщиком Br.482 фирмы Breguet, прототип которого в 1940 году достался немцам после оккупации Франции вместе с самой фирмой. Немцы испытали машину и пытались довести ее до ума, но французские конструкторы саботировали работу, и затею пришлось бросить. К сожалению, понять, сколь серьезны были намерения немцев, сейчас едва ли возможно.
После небольшой доработки и вооружения из мирного лайнера получился относительно приличный дальний бомбардировщик. Относительно — потому что конструкция, не рассчитанная на нагрузки при маневрировании, периодически преподносила сюрпризы, вплоть до перелома фюзеляжа при посадке. Другими результатами «штатского» происхождения были отсутствие бронирования, бензопроводы, идущие по нижней плоскости крыла, и прочие «мелочи», сильно снижавшие живучесть. Тем не менее «Кондоры» прошли всю войну, доставив союзникам немало неприятностей. Начав карьеру бомбардировщика в августе 1940 года, Fw. 200 за первые полгода потопили 85 английских судов общим водоизмещением 360000 т — при том, что на всю Атлантику обычно приходилось не больше десятка исправных машин одновременно.
Все же, по мере усиления ПВО конвоев, недостатки «Кондора» проявлялись все сильнее. Командованию люфтваффе требовался хотя бы дальний разведчик, способный работать над океаном, обнаруживая конвои. Тут-то и пригодилось отвергнутое наследие генерала Вефера.
После закрытия программы 1936 года руководство «Юнкерса» согласовало с министерством авиации переделку Ju 89 в транспортный самолет. Сменив профессию, машина получила переделанный фюзеляж и новое обозначение — Ju 90. Публике новинка была продемонстрирована летом 1938 года. С началом войны Ju 90 встали в строй. В 1940 — 1941 годах машина получила более мощные моторы, усиленное крыло и вооружение. Самолет, теперь называвшийся Ju 290, предполагалось использовать и как транспортный, и как дальний разведчик. Серийное производство началось в октябре 1942-го, но уже с апреля следующего года выпуск транспортной версии практически прекратился.
К началу 1941 года заинтересованность США в исходе европейского конфликта стала очевидной, а вероятность вступления в войну — высокой. Министерство авиации предложило немецким фирмам изучить возможность создания сверхдальнего бомбардировщика, способного доставить бомбы через Атлантику. Mассового производства «американских» бомберов не предполагалось — речь шла о серии из нескольких десятков машин.
Свои проекты представили компании «Юнкерc», «Мессершмитт», «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф». Заказчик отобрал четыре проекта: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.
BV 250 был переделкой сверхтяжелой летающей лодки BV 238, разрабатывавшейся с ноября 1940 года. У амфибии был снят редан, на его месте оборудовали бомбоотсек. Сначала планировалась установка четырех двигателей Jumo 223 мощностью по 2500 л.с., но к июлю 1941-го стало ясно, что эти моторы не появятся в серии в разумные сроки. Машину переделали под шесть двигателей DB 603D мощностью по 1900 л.с. Компания получила заказ на четыре прототипа, которые собирались параллельно с «исходными» летающими лодками BV 238. Но дело шло неспешно, и к закрытию программы в 1944 году ни одна машина закончена не была. Еще хуже сложилась судьба Fw 400: шестимоторный самолет, рассчитанный на доставку 10 т бомб на расстояние 8000 км, не продвинулся дальше продувки модели в аэродинамической трубе.
Проект Me 264 Вилли Мессершмитта был, вероятно, самым интересным с технической точки зрения, во всяком случае первоначально. Донести до Америки предполагалось лишь 1,8 т бомб, но на высоте, недоступной для вражеской ПВО. Обеспечить это должны были «вылизанные» аэродинамические формы и крыло большого удлинения. Оборонительного вооружения не было. Самолет был задуман четырехмоторным. Первый прототип отправился в полет в декабре 1942 года. Америка уже вступила в войну, а немецкое министерство авиации уточнило требования к ТТХ. Стрелковое вооружение и броня стали обязательными, самолет пришлось перерабатывать в шестимоторный. К тому же министерство все более склонялось в сторону проекта «Юнкерса», в силу его совместимости с серийно выпускавшимся Ju 290. Мессершмитту было предложено переделать бомбардировщик в дальний морской разведчик, но второй построенный прототип погиб под английскими бомбами еще до начала испытаний, а работа над третьим затянулась и была прекращена вместе со всей программой.
Немецкие военно-воздушные силы - Люфтваффе - можно сравнить с мифической птицей Феникс, погибшей в огне и возрожденной из пепла молодой и обнов лепной. После закончившейся для Германии поражением первой мировой войны странам Антанты были выданы для уничтожения 5000 вполне боеспособных немецких самолетов. Германский императорский военно-воздушный флот перестал существовать. Более того и в будущем Германии запрещалось иметь военную авиацию. В одной из статей Версальского договора указывалось: «Германия не должна иметь собственных военно-воздушных сил ни на суше, ни на море.
Однако возрождение немецкой авиации началось практически сразу же после ее победы, так как Германии удалось сохранить авиационную промышленность. Многие самолетостроительные фирмы перешли па выпуск легких спортивных и пассажирских самолетов. Некоторым фирмам таким как «Юнкерс», «Хейнкель» и «Дорнье», удалось выжить благодаря заказам на авиатехнику полученным из Советского Союза. Так, Эрнст Хейнкель владелец и главный конструктор фирмы «Хейнкель» прямо заявил. «Строительство самолетов для русских оказалось очень важным для меня, так как помогло мне пережить ужасный кризис охвативший не только авиацию, но и всю промышленность».
Постепенно налаживалась и подготовка летных кадров. Уже в 1926 г. согласно Парижскому авиационному соглашению, немецким сухопутным войскам и военно-морскому флоту было разрешено обучать ежегодно 36 спортивных летчиков (при этом все понимали, какие задачи будут стоять перед этими «спортсменами»). Вскоре после этого государства Антанты согласились и на обучение в немецких школах пилотов гражданской авиации. В деле боевой подготовки этих летчиков существенную помощь Германии оказал опять-таки Советский Союз, предоставивший в 1925 г. аэродром в районе г. Липецка дли создания немецкой авиашколы. За восемь лет существования этой авиашколы, официально именовавшейся 4-м авиационным отрядом 40-й авиа-эскадрильи ВВС РККА, здесь было обучено или переподготовлено 120 летчиков-истребителей и около 100 летчиков-наблюдателей. В их числе оказались многие будущие асы и генералы Люфтваффе. Впрочем, главное на значение этой авиашколы заключалось в отработке тактики боевых действий авиации, ее взаимодействия с сухопутными войсками.
С приходом А. Гитлера к власти все предприятия, которые можно было использовать для развития самолетостроения были поставлены под контроль вновь созданного Министерства авиации Германии. Быстрыми темпами велось строительство аэродромов, создавались летные и авиатехнические школы, началось формирование первых авиационных частей.
Это издание, в котором собрана полная информация об авиации Германии периода Второй мировой войны. В нем приводятся неизвестные факты из истории создания самолетов люфтваффе, приведены их летно-технические характеристики, показана конструкция и вооружение.
Книга предназначена как для тех, кто интересуется военной техникой, так и для широкого круга читателей.
Год издания:
2002
Страниц в книге:
352
Качество:
Отсканированные страницы
Формат:
DjVu
Размер файла:
26,2 Мб
…эскадра за довольно короткий период времени потеряла 80 летчиков,
из которых 60 так и не сбили ни одного русского самолета
/Майк Спик «Асы люфтваффе»/
С оглушительным грохотом рухнул «Железный занавес», и в средствах массовой информации независимой России поднялась буря разоблачений советских мифов. Самой популярной стала тема Великой Отечественной войны – неискушенный советский человек был потрясен результатами немецких асов – танкистов, подводников и, особенно, пилотов Люфтваффе.
Собственно, проблема в следующем: 104 немецких летчика имеют счет 100 и более сбитых самолетов. Среди них – Эрих Хартманн (352 победы) и Герхард Баркхорн (301), показавшие совершенно феноменальные результаты. Более того, свои все свои победы Харманн и Баркхорн одержали на Восточном фронте. И они не были исключением – Гюнтер Ралль (275 побед), Отто Киттель (267), Вальтер Новотны (258) – тоже воевали на советско-германском фронте.
В это же время, 7 лучших советских асов: Кожедуб, Покрышкин, Гулаев, Речкалов, Евстигнеев, Ворожейкин, Глинка смогли преодолеть планку 50 сбитых самолетов противника. Например, Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб уничтожил в воздушных боях 64 немецких самолета (плюс 2 сбитых по-ошибке американских «Мустанга»). Александр Покрышкин - летчик, о котором, согласно легенде, немцы предупреждали по радиосвязи: «Ахтунг! Покрышкин ин дер люфт!», записал на свой счет «всего» 59 воздушных побед. Примерно столько же побед имеет малоизвестный румынский ас Константин Контакузино (по разным данным, от 60 до 69). Другой румын – Александру Сербанеску сбил на Восточном фронте 47 самолетов (еще 8 побед остались «неподтвержденными»).
Гораздо хуже ситуация у англосаксов. Лучшими асами стали Мармадюк Петтл (около 50 побед, ЮАР) и Ричард Бонг (40 побед, США). Всего 19 британским и американским пилотам удалось сбить более 30 самолетов противника, при этом англичане и американцы воевали на лучших в мире истребителях: неподражаемом P-51 «Мустанг», P-38 «Лайтнинг» или легендарном «Супермарин Спитфайр»! С другой стороны, лучшему асу Королевских ВВС повоевать на таких замечательных самолетах не довелось – все свои полсотни побед Мармадюк Петтл одержал, летая сначала на старом биплане «Гладиатор», а потом на неуклюжем «Харрикейне».
Совершенно парадоксальными выглядят на этом фоне результаты финских асов-истребителей: Илмари Ютилайнен сбил 94 самолета, а Ханс Винд – 75.
Какой же вывод можно сделать из всех этих цифр? В чем секрет невероятной результативности истребителей Люфтваффе? Может быть, немцы просто не умели считать?
Единственное, что можно утверждать с высокой степенью уверенности – счета всех без исключения асов завышены. Превозносить успехи лучших бойцов – стандартная практика государственной пропаганды, которая по определению не может быть честной.
Немецкий Мересьев и его «Штука»
В качестве интересного примера предлагаю рассмотреть невероятную летчика бомбардировочной авиации Ганса-Ульриха Руделя. Этот ас известен меньше, чем легендарный Эрих Хартманн. Рудель в воздушных боях практически не участвовал, вы не найдете его имени в списках лучших истребителей.
Рудель знаменит тем, что совершил 2530 боевых вылетов. Пилотировал пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87», в конце войны пересел за штурвал «Фокке-Вулф 190». За свою боевую карьеру уничтожил 519 танков, 150 САУ, 4 бронепоезда, 800 грузовиков и автомобилей, два крейсера, эсминец и тяжело повредил линкор «Марат». В воздухе сбил два штурмовика Ил-2 и семь истребителей. Шесть раз приземлялся на территории противника, чтобы спасти экипажи подбитых Юнкерсов. Советский Союз назначил вознаграждение 100 000 рублей за голову Ганса-Ульриха Руделя.
Просто эталон фашиста
Разумеется, никаких фотокинопулеметов или камер на Юнкерсе не было. Максимум, что мог заметить Рудель или его стрелок-радист: накрытие колонны бронетехники, т.е. возможное повреждение танков. Скорость выхода из пикирования Ю-87 более 600 км/ч, перегрузки при этом могут достигать 5g, в таких условиях что-либо точно рассмотреть на земле нереально.
С 1943 года Рудель пересел на противотанковый штурмовик Ю-87G. Характеристики этого «лаптежника» просто омерзительны: макс. скорость в горизонтальном полете – 370 км/ч, скороподъемность – около 4 м/с. Главным самолета стали две пушки ВК37 (калибр 37 мм, темп стрельбы 160 выстр./мин), с боекомплектом всего 12 (!) снарядов на ствол. Мощные орудия, установленные в крыльях, при стрельбе создавали большой разворачивающий момент и так раскачивали легкий самолет, что стрельба очередями была бессмысленна – только единичные снайперские выстрелы.
Далее, попадание в танк еще не гарантирует его поражение. Бронебойный снаряд (685 грамм, 770 м/с), выпущенный из пушки ВК37, пробивал 25 мм брони под углом 30° от нормали. При использовании подкалиберного боеприпаса, бронепробиваемость увеличивалась в 1,5 раза. Также, ввиду собственной скорости самолета, бронепробиваемость в реальности была больше еще примерно на 5 мм. С другой стороны, толщина бронекорпуса советских танков лишь в некоторых проекциях была меньше 30-40 мм, а о том, чтобы поразить КВ, ИС или тяжелую самоходку в лоб или борт нечего было и мечтать.
Кроме того, пробитие брони не всегда ведет к уничтожению танка. В Танкоград и Нижний Тагил регулярно прибывали эшелоны с подбитой бронетехникой, которую в сжатые сроки восстанавливали и отправляли назад на фронт. А ремонт поврежденных катков и ходовой части проводился прямо на месте. В это время Ганс-Ульрих Рудель рисовал себе очередной крестик за «уничтоженный» танк.
Другой вопрос к Руделю связан с его 2530 боевыми вылетами. По некоторым данным, в немецких бомбардировочных эскадрах было принято в качестве поощрения засчитывать сложный вылет за несколько боевых вылетов. Например, пленный капитан Гельмут Путц, командир 4-го отряда 2-й группы 27-й бомбардировочной эскадры, объяснил на допросе следующее: «…в боевых условиях я успел совершить 130-140 ночных вылетов, причём ряд вылетов со сложным боевым заданием засчитывался мне, как и другим, за 2-3 вылета.» (протокол допроса от 17.06.1943 г). Хотя возможно Гельмут Путц, попав в плен, соврал, стараясь уменьшить свой вклад в удары по советским городам.
Хартманн против всех
Существует мнение, что летчики-асы невозбранно набивали свои счета и воевали «сами по себе», являясь исключением из правил. А основную работу на фронте выполняли летчики средней квалификации. Это глубокое заблуждение: в общем смысле, летчиков «средней квалификации» не существует. Есть либо асы, либо их добыча.
Для примера, возьмем легендарный авиаполк «Нормандия-Неман», воевавший на истребителях Як-3. Из 98 французских пилотов 60 не одержали ни одной победы, зато «избранные» 17 пилотов, сбили в воздушных боях 200 немецких самолетов (всего французский полк вогнал в землю 273 самолета со свастикой).
Аналогичная картина наблюдалась в 8-й Воздушной армии США, где из 5000 летчиков-истребителей, 2900 не одержали ни одной победы. Лишь 318 человек записали на свой счет 5 и более сбитых самолетов.
Американский историк Майк Спайк описывает такой же эпизод, связанный с действиями Люфтваффе на Восточном фронте: «…эскадра за довольно короткий период времени потеряла 80 летчиков, из которых 60 так и не сбили ни одного русского самолета».
Итак, мы выяснили, что летчики-асы главная сила ВВС. Но остается вопрос: с чем связан тот огромный разрыв между результативностью асов Люфтваффе и летчиков Антигитлеровской коалиции? Даже если поделить невероятные счета немцев пополам?
Одна из легенд о несостоятельности больших счетов немецких асов связана с необычной системой подсчета сбитых самолетов: по количеству моторов. Одномоторный истребитель – один сбитый самолет. Четырехмоторный бомбардировщик – четыре сбитых самолета. Действительно, для летчиков, сражавшихся на Западе, был введен параллельный зачет, при котором за уничтожение «Летающей крепости», летящей в боевом порядке, летчику записывали на счет 4 балла, за поврежденный бомбардировщик, который «вывалился» из боевого порядка и стал легкой добычей других истребителей, пилоту записывали 3 балла, т.к. основную часть работы выполнил он – пробиться сквозь ураганный огонь «Летающих крепостей» намного сложнее, чем расстрелять поврежденный одиночный самолет. И так далее: в зависимости от степени участия летчика в уничтожении 4-х моторного монстра ему начисляли 1 или 2 балла. Что происходило потом с этими призовыми баллами? Наверное, их как-то конвертировали в рейхсмарки. Но все это не имело никакого отношения к списку сбитых самолетов.
Самое прозаическое объяснение феномена Люфтваффе: у немцев не было недостатка в целях. Германия на всех фронтах воевала при численном превосходстве противника. У немцев было 2 основных типа истребителей: «Мессершмитт-109» (с 1934 по 1945 год было выпущено 34 тыс.) и «Фокке-Вулф 190» (выпущено 13 тыс. в варианте истребителя и 6,5 тыс. в варианте штурмовика) – итого 48 тысяч истребителей.
В это же время через состав ВВС Красной Армии за годы войны прошло порядка 70 тысяч Яков, Лавочкиных, И-16 и МиГ-3 (без учета 10 тысяч истребителей, поставленных по Ленд-лизу).
На западноевропейском театре военных действий истребителям Люфтваффе противостояли около 20 тысяч «Спитфайров» и 13 тысяч «Харрикейнов» и «Темпестов» (именно столько машин побывало в составе Королевских ВВС с 1939 по 1945 гг.). А сколько еще истребителей получила Британия по Ленд-лизу?
С 1943 года над Европой появились американские истребители – тысячи «Мустангов», P-38 и P-47 бороздили небо Рейха, сопровождая стратегические бомбардировщики во время рейдов. В 1944 году, во время высадки в Нормандии, авиация союзников имела шестикратное количественное превосходство. «Если в небе камуфлированные самолеты – это Королевские ВВС, если серебристые – ВВС США. Если в небе нет самолетов – это Люфтваффе» - грустно шутили немецкие солдаты. Откуда в таких условиях могли взяться большие счета у британских и американских летчиков?
Еще пример - самым массовым боевым самолетом в истории авиации стал штурмовик Ил-2. За годы войны было выпущено 36154 штурмовика, из них в армию поступило 33920 Илов. К маю 1945 года в составе ВВС Красной Армии числились 3585 Ил-2 и Ил-10, еще 200 Ил-2 были в составе морской авиации.
Одним словом, никаких сверхспособностей у пилотов Люфтваффе не было. Все их достижения объясняются лишь тем, что в воздухе находилось множество самолетов противника. Истребителям-асам союзников, наоборот, требовалось время, чтобы обнаружить врага – по статистике, даже у лучших советских летчиков в среднем приходился 1 воздушный бой на 8 боевых вылетов: им просто не удавалось встретить в небе противника!
В безоблачный день, с расстояния 5 км истребитель времен Второй мировой войны виден так, как муха на оконном стекле из дальнего угла комнаты. В условиях отсутствия на самолетах радаров, воздушный бой был скорее неожиданным стечением обстоятельств, чем регулярным событием.
Более объективно считать количество сбитых самолетов, учитывая количество боевых вылетов пилотов. При взгляде под таким углом, достижение Эриха Хартмана тускнеет: 1400 боевых вылетов, 825 воздушных боев и «всего» 352 сбитых самолета. Гораздо лучше этот показатель у Вальтера Новотны: 442 боевых вылета и 258 побед.
Друзья поздравляют Александра Покрышкина (крайний справа) с пролучением третьей звезды Героя Советского Союза
В заключение стоит сказать, что не стоит так бояться высоких счетов летчиков Люфтваффе. Это, наоборот, показывает, какого грозного противника одолел Советский Союз, и почему Победа имеет такую высокую ценность.
Асы Люфтваффе Второй Мировой Войны
Фильм рассказывает о знаменитых немецких летчиках-асах: Эрихе Хартмане (352 сбитых самолетов противника), Йохане Штайнхоффе (176), Вернере Мёлдерсе (115), Адольфе Галланде (103) и других. Представлены редкие кадры интервью с Хартманом и Галландом, а так же уникальная кинохроника воздушных боев.
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
