В Крым я ехал без обратного билета, и вдоволь нагулявшись по полуострову, пришёл на вокзал в Керчи да взял билет до Москвы. Билет, даром что верхний, как ни странно нашёлся, причём не "единый" (автобус-паром-автобус-поезд), а самый что ни на есть прямой: поезд №561 с 1 августа ходит из Симферополя в Москву минуя территорию Украины. То есть - через Керченскую паромную переправу - ныне кажется это единственная пассажирская железнодорожная переправа в России. И если сам процесс переправы я бы оценил на твёрдую "4", то вот поезд не назвать иначе, как "вредительство".
Из Симферополя (вот почему нельзя было с Севастополя пустить?) поезд выходит в 7 с чем-то утра, ну а в Керчь пребывает в 13:16. Я очень надеялся, что на такой имиджевый маршрут запустят современные вагоны с кондиционером, коими летом на Русском Юге укомплектована значительная часть даже нефирменных поездов. Но нет - подошли 9 ветхих синих вагонов бывшей "Укрозализницы" (ныне "Крымские железные дороги") с деревянными рамами, и вдобавок я попал в аварийный плацкарт, где окно в принципе не открывается. Весь путь до Москвы, включая переправу - 40 часов, и я понял, что это будет худший поезд в моей жизни (пока что). Сам вагон, справедливости ради, был чистым и с ковровой дорожкой, и наверное в нормальном плацкарте с открывающимися окнами переезд был бы лёгким и приятным. Ну а довершала картину унылая проводница, на любые претензии разражавшаяся печальной тирадой о том, что:
а) а каково им в такой жаре ездить?
б) они на этом маршруте первый раз.
в) их не предупредили, что они вернутся лишь через 10 дней, и они даже запаса вещей такого с собой не взяли.
г) дирекции на них наплевать. зато дирекция требует, чтобы они каждому пассажиру продали по стакану чая.
д) кому нужен чай в такую жару?
В общем, почему такой маршрут, в общем-то имиджевый, отдали на откуп нищей КЖД, годами знавшей только слово "экономия", и никогда не слышавшей слово "комфорт" - я не знаю, но это очень серьёзный прокол. Надеюсь, к следующему году что-нибудь с этим решат.
Поезд же ехал по городским предместьям (Керчь вытянута вдоль моря километров на 15), мимо 2-тысячелетнего Царского кургана, чей портал обращён как раз к железной дороге; мимо столетнего металлургического завода, не особенно грандиозного; сквозь 300-летнюю турецкую крепость Ени-Кале... Керчь, я бы сказал, самый интересный город Крыма, по крайней мере если считать Севастополь другим регионом.
Вокзал (1954) станции Крым - их часто называют по географическим границам (Волга, Литва, Маньчжурия и др.). Обратите внимание на очередь машин на обоих этих кадрах - в тот день их было относительно немного, очередь тянулась на доступное глазу расстояние, но говорят, уже со следующего дня наступил коллапс.
Ну а дальше начинается собственно переправа, и весь её процесс занимает более 4 часов. Поезд останавливается, пассажиры с ручной кладью выходят (я взял только документы, фотоаппарат и немного еды), милиция смотрит вагоны, а затем проводники их запирают. И каждый вагон, как школьную группу на экскурсии, проводница ведёт дальше:
Железнодорожный паром рядом, и два маневровых тепловоза вытягивают из него товарняк:
Пассажиры смотрят с интересом - как и я, раньше они такого не видели. Пока тянули товарняк, с той стороны подошёл катер, пассажиры которого теперь переходят пути:
Рельсы и палуба парома. Слева стоит "Севастополь" - самый маленький (берёт всего 25 машин) и старый (1965) из паромов этой переправы:
А вот и наш катер "Сочи", куда поместятся все (!) пассажиры поезда:
Тут можно обратиться к карте - переправа устроена весьма нелинейно, а будущий мост пройдёт отнюдь не по её трассе. Ширина пролива у переправы - 4,5 километров. Вроде бы, часть паромов ходит из Порта-Кавказ напрямую в город, и в следующий раз надо будет одним из таковых воспользоваться. За отсылаю в википедию - тут на самом деле уже и мост простенький был после войны (но его буквально через несколько месяцев разрушило льдом), и саму переправу обустроили в 1954-м, и поезда через неё в советское время ходили, а железнодорожных паромов работало не 2, как сейчас, а 4. Ныне на переправе 9 транспортных судов: железнодорожные паромы "Анненков" и "Петровск", отечественные автопаромы "Севастополь", "Николай Аксёненко", "Ейск" и "Керченский-2" (последние три берут по 40-50 машин, все советской постройки, и образуют "ядро" переправы, так как ходили на ней до присоединения Крыма), греческие "Ионас" и "Олимпиада" (берут до 216 машин; построены на рубеже тысячлетий в Лондоне) и два скоростных катера ("Сочи-1" и "Сочи-2"), изначально работавших на линии Новороссийск-Феодосия-Ялта. Говорят, в день паромы делают 106 рейсов и перевозят около 25 тысяч человек и 4 тысяч автомобилей... и тем не менее, не справляются: если пешеходам и пассажирами автобусов места всегда хватает, то автомобили стоят в очередях часами и днями.
В салоне катера. Есть даже буфет, где кажется просто воду наливают - ехать 7 минут:
Виды из окон - увы, тонированных и отнюдь не идеально чистых. Справа - мыс Фонарь, крайняя восточная точка Крыма, а на нём Еникальский маяк (1953, основан в 1820-м):
Отходим, разворачиваемся. Грек "Олимпиада", железнодорожный "Петровск" (переброшен из Каспийского моря) и маленький "Севастополь". Расширению переправы препятствует не количество судов, а количество причалов - со стороны Крыма их пока всего два.
Вид из заднего окна - катер несётся быстро, вода из под него так и хлещет. На заднем плане гора Хрони (190м), :
Паромы у причала. "Петровск" повезёт наш поезд:
Керченский пролив, вид в сторону Чёрного моря. Грузовые суда идут одно за другим.
Стрёмное судёнышко на фарвартере, извергающая за борт чёрную струю - не опорожнившаяся ассенизаторская лодка, а всего лишь земснаряд:
А впереди уже терминалы Порта-Кавказ - в отличие от Порта-Крым, он уже много лет развивается как небольшой торговый порт, поэтому дефицита в причалах не испытывает. Слева видна станция Кавказ с водонапорной башней и красноый крышей вокзальчика у двух тополей. Запомните вон тот синий пакгауз:
Причал Порт-Кавказа - слева направо греческий "Ионас", советский "Ейск" (перевозит около 50 автомобилей) и железнодорожный "Анненков", а также крыша бывшего погранперехода:
Управление порта. С грузооборотом 7,9 миллионов тонн (на 2013-й год) он вдвое уступает огромному (14,7 млн.) и втрое превосходит саму Керчь (2,8 млн.). Украина вообще портовой страной не была. и один Новороссийск по грузообороту превосходил все её порты, вместе взятые.
Прибыли... Как в таком катерке уместились пассажиры 9 вагонов - не понимаю, но факт:
Наши соседи по причалу - тот самый "Анненков":
И буксир с удивительным названием "Хохол". Говорят, их тут целая команда - ещё есть "Москаль" и "Бульбаш" (а в перспективе, видимо, планировались ещё "Лабус", "Гоги", "Чурка" и "Хачик"), и работают они тут уже много лет.
На соседнем причале - "Ионас" и "Ейск", последний вот-вот отправится:
Носовое украшение "Ейска":
Посадка на "Ионас". Говорят, скоро на переправу поступят паромы "Крым" и "Робур", вмещающие до 400 автомобилей - тогда пропускная спосоность переправы удвоится. Но почему этого нельзя было сделать заранее?!
Специально обученные люди с бэйджиком и "чупа-чупсом" - работники РЖД, которые следят за пассажирами, чтоб не разбрелись кто в лес кто по дрова - опять же поразительное сходство со школьной экскурсией! Они сажали на катер, просили в катере не мусорить, дальше дали указание выходить из катера налево и строиться около них. Однако, работает всё как часы.
Хотя такой толпой управлять непросто...
Машины едут на паром. Этот стоял 18 часов, следующий - более 40... В среднем очередь тут часов на 15, но периодически по разным причинам возникают коллапсы и она растягивается на дни. Удивительно, что о драках в очереди пишут в новостях - как довольно нервный человек с острой непереносимостью очередей, я удивляюсь, что они там не идут непрерывно. Больше всего пугают штормами, которые могут полностью "подвесить" и переправу, и пролив - стоять придётся до конца шторма, теряя драгоценные дни отпуска или наоборот - опаздывая к дедлайну. Люди, однако, всё равно едут, и говорят, именно автомобилистов в этом году процентов на 20 больше обычного. Надеюсь, 400-местные паромы помогут...
Сюда "причалит" наш поезд. По железной дороге тоже много везут, в том числе военную технику (не снимал).
Следующая посадка - автобус, на котором ехать всего метров 300, но - "так надо!". Лучше бы, конечно, завезли сюда аэропортовские шатлы - но вместо этого едешь на обычном автобусе, который вывозит толпу в 3-4 приёма. Человек с чупа-чупсом руководит: "Так, первый автобус! Садятся женщины и дети, вне очереди! Мужчины, куда вы лезете? Куда лезете, всё равно поезд без вас не уйдёт! Ладно, женщины, дети и те мужчины, которые себя считают женщиной - без очереди!". Я гордо уехал на последнем автобусе, стёкла его были тонированными и грязными, но я хорошо видел огромное "лежбище" автобусов со всей Южной и Средней России - уж не знаю, кого именно они ждут, ведь проход переправы вроде бы вне очереди.
А автобус нас привёз в тот самый синий пакгауз! Это оказался быстровозводимый пассажирский зал ожидания:
Внутри просторно и очень шумно, но не жарко - и ветер хорошо продувает высокий зал, а внизу вентиляторы крутятся. По телевизорам крутят "Россию-24". В общем, сидеть тут вполне можно, единственное нарекание - буфет, где ВСЁ (независимо от объёма и сути) стоит по 100 рублей, но за этим ещё и очередь выстраивается. Вода из кулера, впрочем, бесплатно.
Итак, вся переправа - высадка, ожидание, посадка на катер, следующие высадка и ожидания - заняли полтора часа. Для нас. А вот для вагонов - ещё часа три, которые мы и сидели в этом зале ожидания. Я на вокзалах и дольше сидел, мне не привыкать, да и другие в общем чем себя занять находили. Вид от пакгауза на мыс Фонарь за проливом - а мы уже на "твёрдой" русской земле:
Вдали показался маневровый, уже не синенький, а привычно зелёный, с нашими вагонами - поезд делят натрое и потом собирают, поэтому больше 9 вагонов он не может быть никак. Но почему это так долго?! Ещё с полчаса мы стояли у платформы, пока милиция осмотрит, а проводники распечатают вагоны (причём у одного проводника явно возникли проблемы), и наконец объявили долгожданную посадку.
Станция Кавказ, вокзальчик на берегу пролива, сквозь его стёкла виден Еникальский маяк. Теперь ясно, зачем был нужен такой зал ожидания? И скорее всего когда появится мост, пакгауз разберут или оставят под грузы - строить отдельный вокзал ради 4 лет эксплуотации вряд ли будут.
И вот наконец душный поезд трогается, мимо памятника Великой Отечественной на фоне Керченского пролива:
Мимо водонапорной башни на фоне Таманского залива:
По косе Чушка - она длиной 18км, а в этой части шириной менее километра, и я жалею, что не имел доступа к последнему тамбуру - вдоль путей бы получились очень интересные виды. Очередь на въезд же тянулась и тянулась на много километров - едущие в Крым, чтобы вернуться к сентябрю. Сейчас, говорят, с этой стороны очередь небольшая, а коллапс - на той стороне.
На всякий пожарный...
Мы в Краснодарском крае, кубанский колорит - вместе с ДПСниками въезжающие машины проверяет казак:
Вдали - Таманский полуостров. Сама - одно из интереснейших мест Русского Юга, и говорят, за 5 лет с моей поездки туда она сильно изменилась, превратившись в известный курорт и преддверье развивающегося порта (заложен в 2009 году, в 2013-м оборот уже 9,5 миллионов тонн, а в ближайшие годы дойдёт до 30 миллионов) на другой стороне полуострова.
Горелая гора - один из множества грязевых вулканчиков, разбросанных по Таманскому и Керченскому полуостровам. Я был на них и в 2009-м ( под ), и сейчас (Булганакские поля под Керчью).
Коса заканчивается, впереди на косогоре огромный белый храм, видимый даже из Керчи. И как намёк, что едем мы вглубь России - это ни что иное, как подворье подмосковского Савво-Сторожевского монастыря. Где-то по дороге наши 9 вагонов прицепят к поезду Нальчик-Москва да повезут с обилием внеплановых остановок на Казанский вокзал.
В общем, я считаю, для едущих общественным транспортом переправа организована весьма прилична (для автобусов она явно намного короче), а вот для автомобилистов это адЪ, и возможно ли в принципе его решить - не уверен, разве что загнав многопалубный "сундук" типа тех, что курсируют между крупными городами на Балтике. Также явно нужно что-то делать с поездом - в нынешнем виде это убожество. Но как видите, все эти проблемы не от отсутствия туристов, а от их количества, к которому переправа была не готова. И это, пожалуй, главное.
Другие посты о реалиях Крыма:
.
. Беженцы.
, с командировочки в который всё и началось.
Железнодорожный паром «Анненков» проекта 002CNF0 первоначально был построен как судно «Славутич-3» проекта Д-080, которое являлось сухогрузным судном-площадкой класса «река-море», с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Предназначалось для перевозки насыпных и навалочных грузов.
Судно «Славутич-3» было построено 21 апреля 1984 года (строительный номер 3) на Киевском судостроительно-судоремонтном заводе в городе Киев, Украина.
Имело следующие основные характеристики: Водоизмещение 4533 тонны, дедвейт 3221 тонна. Длина 108,2 метра, ширина 16,2 метра, высота борта 4,0 метра, осадка 3,2 метра. Скорость 9 узлов.
Класс регистра: KM* Ice1 R3-RSN.
Судно «Славутич-3» до 2003 года работало под управлением АСК «Укрречфлот», Херсон.
В 2003 году на судне «Славутич-3» была начата модернизация по проекту 002CNF01 под железнодорожный паром на 25 вагонов для работы на линии порт «Кавказ» - порт «Крым» с размерами для черноморских аппарелей. Переоборудование проходило на СРЗ «Южный Севастополь», город Севастополь, Украина.
Проект 002CNF01 был разработан Морским Инженерным Бюро и предназначался для перевозки железнодорожных вагонов и накатной техники, а также опасных грузов и негабаритных грузов.
Погрузка-выгрузка осуществляется, как на практически всех паромах, спроектированных Морским Инженерным Бюро, в одной плоскости, что существенно удешевляет постройку судна и береговых терминалов и обеспечивает погрузку - выгрузку 25 вагонов в течение одного часа.
В феврале 2004 года железнодорожный паром получил имя «Анненков» и перешел под управление ООО «Аншип», город Москва, Россия. В середине мая 2004 года прибыл в порт «Кавказ».
В ноябре 2004 года, в преддверии второго тура президентских выборов на Украине, состоялась церемония открытия железнодорожного сообщения через Керченский пролив. Президент России Владимир Путин и президент Украины Леонид Кучма подписали положение о совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы, после чего железнодорожное сообщение через Керченский пролив было восстановлено, но только для перевозки грузов. Железнодорожный паром «Анненков» первым приступил к работе. В 2008 году ему на помощь был поставлен второй паром , который до этого работал в Каспийском море.
Железнодорожный паром «Анненков» («Annenkov») IMO: 8841450, флаг Россия, порт приписки Темрюк, был построен как сухогрузное судно в 1984 году, переоборудован в железнодорожный паром в 2003 году. Судостроитель: Киевский судостроительно-судоремонтный завод, город Киев, Украина. Переоборудован: СРЗ «Южный Севастополь», город Севастополь, Украина. Владелец и оператор: ООО «Аншип», город Москва, Россия. С ноября 2004 года работает на Керченской переправе.
Основные характеристики: Тоннаж 3083 тонны, дедвейт 3170 тонн. Длина наибольшая 110,5 метра, ширина габаритная 16,4 метра, высота борта до главной палубы, 4,0 метра, до верхней палубы 6,25 метра, осадка 3,4 метра. Скорость 9 узлов. Экипаж 13 человек. Может взять на борт 6 пассажиров. Вагоновместимость 25 вагонов. Линейные метры под груз 325 метров. Автономность 15 суток.
Класс Российского Морского Регистра Судоходства: КМ Л4 IIСП (накатное).
29 декабря 2016 года в 08:20 в порту «Кавказ» при выполнении швартовых операций с автопаромом . Паром «Елена» получил незначительные повреждения.
20 мая 2018 года в 13:55 при подходе к причалу морского порта Кавказ левым бортом на причал, в результате которого съемное отбойное устройство упало в воду. Пострадавших нет, судно не повреждено, загрязнения окружающей среды не допущено. По сообщению от 08 июля на пароме был прогиб палубы в районе 164 шпангоута и складки на корпусе. Обнаружено поступление воды в машинное отделение. Пострадавших, загрязнения окружающей среды нет. Во время водолазного осмотра обнаружено 10 рваных дыр в корпусе в районе 164 шпангоута от борта до борта.
ТАСС-ДОСЬЕ /Ирина Белинская/. Керченский пролив соединяет Азовское и Черное море. Западным берегом является Керченский полуостров Крыма, восточным - Таманский полуостров. Ширина пролива составляет от 4,5 до 15 км, наибольшая глубина - 18 м.
Постоянная паромная переправа через пролив открылась 22 сентября 1954 года. На косе Чушка (Краснодарский край) были построены железнодорожная станция и порт "Кавказ", на окраине Керчи - железнодорожная станция и порт "Крым". Расстояние между портами составило около 5 км.
Переправа позволила на 1 тыс. км сократить маршрут перевозок из Краснодарского края в Крым. Изначально здесь работали четыре железнодорожных парома водоизмещением 3400 т каждый: "Заполярный", "Северный", "Южный" и "Восточный". В 1975 году для перевозки пассажиров и автомобильного транспорта стали использовать автомобильный паром "Керченский-1", а затем "Керченский-2" (оба - водоизмещением 1496 т) и "Ейск" (1010 т).
В 1989 году из-за изношенности паромов и подъездных сооружений были прекращены перевозки пассажирских, а в начале 1990-х гг. - грузовых составов. Эксплуатация автомобильных паромов не прекращалась.
После того как Россия и Украина стали независимыми государствами, переправа через Керченский пролив получила статус международной. В портах "Крым" и "Кавказ" появились пункты пограничного и таможенного контроля.
В 1980-х годах на паромах через Керченский пролив в обоих направлениях перевозилось порядка 1,8 млн человек в год, полная грузовая мощность переправы составляла около 3,4 млн т. К началу 2000-х годов пассажиропоток сократился до 280 тыс. человек в год, грузоперевозки - до 160 тыс. т.
24 декабря 2003 года в Керчи президенты России и Украины Владимир Путин и Леонид Кучма подписали Договор о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива и дали поручение правительствам двух стран возобновить пассажирское и грузовое паромное сообщение. Документ был ратифицирован сторонами в апреле 2004 года.
В 2004 году железнодорожно-паромное сообщение из порта "Кавказ" в порт "Крым" было восстановлено, но только для перевозки грузовых поездов. 12 ноября состоялось официальное открытие переправы. В тот же день министры транспорта России и Украины Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии президентов двух стран Владимира Путина и Леонида Кучмы подписали соглашение об организации железнодорожно-паромного сообщения. Через пролив начал курсировать российский железнодорожный паром "Анненков". Позднее к нему добавился еще один российский железнодорожный паром - "Петровск" (оба - водоизмещением 4544 т). По данным ОАО РЖД, в 2013 году на железнодорожных паромах через переправу было перевезено 575,8 тыс. т грузов, основная часть из них - нефтяные.
18 марта 2014 года Крым вошел в состав РФ, Керченская переправа стала основным транспортным коридором, связывающим полуостров с материковой частью России. В связи с началом курортного сезона и ростом нагрузки 1 мая паромная переправа была полностью переориентирована под перевозку на паромах пассажиров и пассажирского автотранспорта.
С 1 августа через пролив на железнодорожном пароме стал переправляться пассажирский поезд "Москва - Симферополь - Москва". 12 августа, в связи с загруженностью переправы, схема движения была изменена: поезда в обоих направлениях доставляют пассажиров только до станций Керченской переправы, затем пассажиры переезжают на пароме на другой берег, где садятся в другой состав. Сами поезда через пролив не переправляют.
В пик сезона 2014 года на переправе работали восемь грузопассажирских паромов: "Ионас", "Олимпиада" (водоизмещение 4517 т), "Николай Аксененко" (1235 т), "Керченский-2", "Ейск", "Крым" (2471 т), "Севастополь" (404 т), "Глюкофилоуса III" (992 т), а также железнодорожные паромы "Анненков" и "Петровск".
Всего с 1 мая по 30 сентября 2014 года паромами в обе стороны было совершено около 10 тыс. рейсов, перевезено порядка 2,1 млн пассажиров, из них 370 тыс. - по "единому" билету" (проезд тремя видами транспорта: поезд, автобус, паром), а также порядка 450 тыс. легковых автомобилей и 12 тыс. автобусов.
В настоящее время ежедневно в рейс выходят от 3 до 6 паромов, в зависимости от загруженности переправы. Еще два парома курсируют от порта "Кавказ" до Керченского рыбного морского порта. В приоритетном порядке на паромах перевозят общественный и личный автотранспорт. Грузовики переправляют также по маршруту "Новороссийск - Керченский морской торговый порт".
Единый оператор перевозок на керченской паромной переправе - автономная некоммерческая организация "Транспортная дирекция" (бывшая Транспортная дирекция Олимпийский игр).
22 сентября 2015 г. Керченской переправе исполнился 61 год. Казалось бы, исторический период не так велик, однако роль данной транспортной артерии в экономическом развитии региона вызывает уважение. А выстроенная система в организации перевозки грузов и пассажиров восхищает и является примером для нынешнего руководства. Важно отметить, что за весь период эксплуатации Керченской переправы п. Крым – п. Кавказ не было ни единой аварии или аварийного происшествия. Высокий профессиональный уровень руководства переправы и опыт рабочего персонала дали возможность объединить в единый транспортный комплекс железнодорожный, автомобильный и морской транспорт, обеспечив перевозку грузов и пассажиров через Керченский пролив.
Коллективу переправы удалось выстроить четкую систему организации труда, добиться выполнения плановых заданий и обеспечить безаварийную работу на всех направлениях и участках. Хочу отметить, что коллектив Керченской переправы за свой созидательный труд, служение стране, народу, обществу получил уважение и любовь современников и благодарную долгую память потомков.
Михаил Мореходов , действительный член Петровской академии наук и искусств
В начале 1950-х годов на северо-восточной окраине Керчи развернулось строительство порта Крым, а на косе Чушка – порта Кавказ. Каждый из портов мог одновременно принимать по два железнодорожных парома. У причалов были установлены П-образные подъемники (стыковочное устройство), опускавшие на паром разводной мост с железнодорожными путями.
22 сентября 1954 года Керченская паромная переправа была открыта. С помощью паромной переправы появилась возможность сократить на 270 км дальность перевозок из Украинской и Молдавской ССР в районы Краснодарского края и Кавказа, а из Крыма и южных районов Украины – почти на 1000 км.
Важно отметить, что Керченская паромная переправа на первоначальном этапе была в подчинении Управления железнодорожных путей сообщения Приднепровской железной дороги. Позже перешла в подчинение Министерства морского флота СССР. Перевозку грузовых и пассажирских железнодорожных составов, а также пассажиров на морском участке обеспечивали паромы проекта 723 (типа «Волга»). Данный проект был разработан в середине 1940-х годов ЦКБ-51 (в настоящее время – ООО «КБ «ВЫМПЕЛ», Нижний Новгород), главный конструктор – А.С. Рачков. Строительство паромов осуществили: Амурский судостроительный завод, г. Комсомольск-на-Амуре и ОАО «ПО «Севмаш», г. Северодвинск.
15 апреля 1950 г. были заложены два парома модернизированного проекта 723-бис. Паромы, названные «Надым» и «Заполярный», являлись первыми в серии из четырех судов, предназначавшихся для работы на трансполярной магистрали – на железнодорожных переправах через Енисей в Ермаково и через Обь в Салехарде.
Вторую пару судов – «Северный» и «Чулым» – заложили 25 мая 1951 года, эти два парома строились по проекту 723-у. «Надым» и «Заполярный» вошли в состав флота 31 июля 1951 года, «Северный» и «Чулым» – 31 июля 1952 г.
Во второй половине 1951 года «Надым» прибыл в Игарку, а «Заполярный» – в Салехард. «Северный» и «Чулым» отправиться на трансполярную магистраль не успели – работы по строительству магистрали были внезапно остановлены, а все четыре судна перенаправлены на новую переправу в Керченский пролив, при этом «Надым» переименовали в «Восточный», а «Чулым» – в «Южный».
Поскольку перепад уровней воды в Керченском проливе небольшой, с паромов демонтировали вагоноподъемники, вместо них использовали установленные на берегу П-образные подъемники, опускавшие на паром разводной мост с железнодорожными путями. В результате все четыре парома получили возможность загружаться как грузовыми, так и пассажирскими вагонами. Также паромы занимались перевозкой автомобилей – на свободном от вагонов месте в носовой части судна могло разместиться несколько машин. Иногда паромы выполняли рейсы без вагонов, заполнив всю палубу автотранспортом.
За время эксплуатации на Керченской переправе над паромами провели ряд технических доработок, например расширили площадь верхней палубы, а на «Южном» надстроили дополнительный ярус ходовой рубки..
Железнодорожный паром с открытой вагонной палубой, оборудованной в носовой части 80-тонным вагоноподъемником, обеспечивающим прием вагонов с высотой подъема при перепадах уровня воды до 5 метров.
|
Технические характеристики парома: – длина – 90,7 м; – ширина – 17,7 м; – осадка в полном грузу – 3,13 м; – высота борта – 5,1 м; – водоизмещение – 3400 т; – дедвейт – 1119 т; – скорость – 9,5 узлов; – энергетическая установка мощностью – 4х660 кВт; – винторулевой комплекс – двухвинтовое судно с системой ВРШ; – количество железнодорожных путей – 4 ед.; – количество железнодорожных вагонов – 32 ед.; – пассажировместимость – 130 человек; – корпус формировался из листовой стали толщиной 10 мм, суда имели усиленный ледовый пояс толщиной листа до 16 мм, что давало возможность судам данного класса самостоятельно работать во льдах толщиной до 20 см; – на судах данного типа размещалось 32 двухосных грузовых вагона (или 16 четырехосных). На первоначальном этапе каждый паром был оборудован лифтовым вагоноподъемником, однако после проведения модификации вагоноподъемники были сняты. Данный комплекс удерживал железнодорожные пути «берег – судно» на одном уровне при накате вагонов. На данном участке работало четыре парома данного типа: электроходы «Северный», «Восточный», «Южный», «Заполярный». |
Суда, находившиеся в эксплуатации свыше 40 лет, нуждались в серьезной модернизации. Экономические и политические сложности, последовавшие за развалом СССР, стали концом железнодорожного сообщения через Керченский пролив.
Первым был списан «Восточный» – в 1987 году. В это же время прекратилось движение пассажирских поездов через Керченскую переправу – старые, изношенные паромы были признаны небезопасными для пассажирских перевозок. «Южный» и «Заполярный» списали в 1989 и 1991 годах соответственно. Последний оставшийся железнодорожный паром – «Северный» – до 1996 года занимался перевозкой товарных составов, затем несколько лет простоял в порту Крым, после чего его также отправили на слом.
Финансовые и экономические проблемы, последовавшие за распадом СССР, помешали разработке и строительству новых паромов. Более 10 лет переправа занималась только транспортировкой пассажиров и автомобилей.
В 2004 г. с появлением двух новых судов и реконструкцией портовых сооружений железнодорожные перевозки грузовых составов были возобновлены, однако объемы перевозки грузов были незначительны. Эксплуатацию Керченской переправы осуществляли два государства – Украина и Россия. Совместное управление регулировалось межправительственным соглашением.
Автомобильными перевозками и перевозкой пассажиров занимались три небольших парома: «Керченский-1», «Керченский-2» и «Ейск». В 1975 г. на Рижском судостроительном заводе для Керченской переправы был построен первый автомобильный паром – «Керченский-1». В 1978 г. на переправу пришел второй автомобильный паром – «Керченский-2».
С приходом автомобильных паромов, спроектированных как паромы-ледоколы, упростилась зимняя навигация на Керченском проливе, она стала круглогодичной.
Третий автомобильный паром для Керченской переправы – «Ейск» – был построен в Риге в 1988 году.
Паром «Керченский-1» с начала 2000-х годов перестал участвовать в работе переправы. Обсуждались проекты переоборудования этого парома в буксир или пожарное судно, но они так и не были реализованы. В 2012 году паром пошел на металл. Автомобильные паромы «Керченский-2» и «Ейск» продолжают работать и сегодня.
Что же представляет собой паромная переправа. Важно отметить два фактора:
После возвращения Крыма в Россию в марте 2014 года управление переправой осуществлялось «Единой транспортной дирекцией» Министерства транспорта РФ. 10 января 2015 года по просьбе правительства Республики Крым было принято решение о смене оператора. По поручению Правительства России с 15 января по 1 октября 2015 года Совет министров Республики Крым назначен ответственным за бесперебойное функционирование Керченской паромной переправы, определив Министерство транспорта Республики Крым ответственным органом за ее работу.
ООО «Морская дирекция» под контролем Министерства транспорта Республики Крым организовывает поставку материально-технических ресурсов, перевозку пассажиров и транспортных средств в Крымский федеральный округ.
Транспортный флот, осуществляющий транспортировку железнодорожных составов, грузового и легкового автотранспорта, а также пассажиров, представлен несколькими компаниями, он «разношерстный», возрастной (подержанный), габаритный и маловместительный, не спроектирован для работы в данных условиях.
Исключение составляют паромы для транспортировки грузовых железнодорожных составов. Здесь задействовано два парома: паром «Петровск» и паром «Анненков».
Паром «Петровск» прошел переоборудование в 2002 г., «Анненков» – в 2003 г.
Важно отметить, что на первоначальном этапе данные суда были спроектированы как судно-площадка «Славутич-3» и «Славутич-6» (проект Д 080), построены на Киевском судостроительном заводе и введены в эксплуатацию 21 апреля 1984 г. и 28 июня 1986 г. соответственно. В 2002 и 2003 годах на судостроительном – судоремонтном заводе «Южный Севастополь» суда были переоборудованы и модернизированы как железнодорожные паромы. После переоборудования они получили новую классификацию КМ * Л4 1 IIСП (накатное). На палубе парома установлена трехполосная путевая линия, на которой размещается 25 вагонов. Каждый из паромов осуществляет по четыре круговых рейса в сутки между портами Крым и Кавказ.
То есть работающие на данной линии железнодорожные паромы были специально переоборудованы для работы на данном участке. Особое внимание было уделено возможности использования уже имеющейся системе стыковки «берег – судно». Важно также отметить, что проделана большая работа по модернизации и техническому перевооружению сортировочной станции в порту Кавказ. Увеличены объемы по формированию железнодорожных составов. Однако объемы перевозимых железнодорожных вагонов сегодня незначительны.
Следует также отметить, что была проведена небольшая реконструкция на самой переправе (к примеру, установка плавпричалов в порту Крым и порту Кавказ) для швартовки паромов. Что же касается развития инфраструктуры переправы, то она находится в неприглядном состоянии. В первую очередь необходимо обратить внимание на вопросы удобства пассажиров, обеспечения их личной безопасности, высокого уровня обслуживания. Здесь, на мой взгляд, больше вопросов, чем ответов.
1. Инфраструктура Керченской паромной переправы как в порту Крым, так и в порту Кавказ не отвечает современным требованиям и не обеспечивает пассажирам современный уровень удобств.
2. Автобусные пассажирские платформы в порту Крым не оборудованы, в порту Кавказ ограничены в размерах и вплотную примыкают к дорожному полотну. Нет необходимых защитных сооружений (от солнца и дождя), оборудованных платформ для автобусов, ограждений, скамеек и лавок.
3. Не размечены, не оборудованы и не обустроены пешеходные дорожки для пассажиров.
4. Посадка пассажиров и выход с парома осуществляются через грузовую аппарель, зачастую одновременно с движением автомобильного транспорта, что небезопасно.
5. Движение по территории переправы хаотично, перемещение пассажиров и движение автотранспорта осуществляется одновременно, никем не контролируется и не регулируется.
Важно отметить, что у руководства Керченской переправы, как, впрочем, и у руководства Совмина Крыма, судя по всему, нет видения по ее дальнейшему развитию и сохранению как стратегического объекта. Что ожидает уникальную транспортную артерию со своей историей и сложной судьбой. Расцвет и прогресс или угасание и исчезновение. Не хочется осознавать, что транспортная артерия (паромная переправа) Крым – Кавказ вдруг исчезнет. Ряд компаний сумели внедрить и закрепить на линии паромы, которые осуществляют перевозку автотранспорта и пассажиров, большегрузных автомобилей и железнодорожных составов. Но важно понимать, что у этого уникального транспортного узла нет четко выстроенной программы развития, системы управления и обеспечения жизнедеятельности в будущем. Роль и деятельность ООО «Морская дирекция» в организационном плане краткосрочна, а в вопросах модернизации и дальнейшего развития – неопределенна. Полагаю, что такие стратегически важные объекты должны оставаться в руках государства, а его техническое развитие и перевооружение должно осуществляется на основе научного анализа, перспективных планов развития и грамотного технического перевооружения и дальнейшего использования в интересах государства.
Здесь надо сопоставить и объединить в единый комплекс две важные составляющие:
– первое – морской транспорт, его техническое состояние, систему управления и контроля по обеспечению безопасности мореплавания и недопущению травматизма пассажиров;
– второе – береговые сооружения, их надежность и соответствие техническим требованиям, обеспечивающим безопасный прием транспортных средств, а также современное развитие инфраструктуры для удобства и безопасности пассажиров.
Обратим внимание, чем сегодня располагают российские компании, осуществляющие перевозку грузов и пассажиров через Керченский пролив. Как мы уже с вами знаем, на данной линии п. Крым – п. Кавказ работает два железнодорожных парома, которые обеспечивают перевозку железнодорожных составов.
На линии п. Кавказ – Керченский морской торговый порт перевозку большегрузных автомобилей осуществляют три парома: «Майор Чапичев», «Ейск» и «Керченский-2». Рассмотрим их технические характеристики.
Паром «Майор Чапичев» является флагманом на данной линии.
Паромы «Керченский-2» и «Ейск»
Автомобильный паром «Керченский-2» был построен в 1978 году, паром «Ейск» – в 1988 г. соответственно. Судостроитель: Рижский судостроительный завод, город Рига, Латвия. Данные суда были спроектированы и построены специально для Керченской паромной переправы.
Питание осуществляется от трех главных двигателей мощностью 735 кВт каждый. Паром имеет одну палубу. Грузоподъемность 240 тонн. Может вместить 215 пассажиров. Принять на борт до 25 легковых автомобилей или 4 большегрузные автомашины или автобуса.
15 августа 2014 года в связи с увеличением числа паромов, работающих на переправе, наименее вместительные из них – «Керченский-2» и «Ейск» – были переведены на линию порт Кавказ – Керченский рыбный порт.
На линии порт Крым – порт Кавказ работает четыре парома: «Крым», «Протопорос IV», «Победа» и «Олимпия». Все вышеуказанные паромы были приобретены российскими компаниями у иностранных судовладельцев и внедрены в транспортную систему Керченской переправы. Ознакомим читателя более детально с данными судами.
Грузопассажирский паром «Крым» (бывший Ostfold) был построен в 1979 году на верфях норвежской компании Rosenberg Mekaniske Verksted. С 18 августа 2014 г. работает на паромной переправе. Зарегистрирован под российским флагом. Возраст 36 лет.
Грузопассажирский паром «Протопорос IV» был спущен на воду в январе 2010 года и в том же году введен в эксплуатацию. Судостроитель: Koutalis & Kostergias Shipyard, Афины, Греция. Владелец и оператор: Evoikos IV Maritime, Эритрея, Греция. C 2014 г. работает на линии п. Крым – п. Кавказ под флагом РФ. Возраст 5 лет.
Грузопассажирский паром «Победа» (бывший Protoporos VI) был построен в 2012 году. Судостроитель: Kyriakos Sarantis Stavros Kouris, Sourpi, Греция.
27 апреля 2015 года паром сменил имя на «Победа», а также был зарегистрирован под флагом России. Возраст 3 года.
В 1989 году был приобретен компанией VR Shipping ApS и начал работать под флагом Дании, порт приписки Корсер. Неоднократно перепродавался, менял названия и владельцев. С июля 2014 г. работает на Керченской переправе под флагом РФ. В настоящее время возраст парома составляет 27 лет.
Окончание строительства Керченского перехода запланировано на декабрь 2018 года. С введением в эксплуатацию новой современной транспортной магистрали коренным образом изменится транспортная характеристика региона и ее инфраструктурная составляющая. Паромная переправа порт Крым – порт Кавказ (Керченская переправа) как бы выпадает из транспортной системы Крымского федерального округа. Она не сможет быть конкурентоспособной с более современным, более удобным и технически оснащенным мостовым переходом – это действительно так и это правда. Но важно помнить, что Керченская переправа была, есть и остается важнейшим стратегическим объектом современности и играет важнейшую роль в обеспечении безопасности региона.
Как бы ни распорядилось время, какие бы проблемы ни ставила перед нами жизнь, мы должны помнить, что все то, что создано руками народа, должно быть сохранено и приумножено. Поэтому важно понимать, что данный объект должен остаться в руках государства, под его контролем и защитой. Возможности для того, чтобы грамотно его использовать, огромны – это продолжение транспортировки железнодорожных составов. Размещение военно-морской базы пограничных катеров с одновременной организацией поста регулирования движения в Керченском проливе и лоцманской станции. Проработка возможностей по транспортировке большегрузных автомобилей из портов Крым и Кавказ в направлении черноморских портов, а в дальнейшем и железнодорожной переправы (по типу Ильичевск – Варна). Разработать концепцию по организации новых скоростных пассажирских линий (Керчь – Ростов-на-Дону, Керчь – Таганрог, Керчь – Анапа, Анапа – Феодосия, Ялта, Севастополь и др.). Рассмотреть вопрос строительства скоростных судов типа «Суперфоил-38» и «Олимпия» на судостроительном заводе «МОРЕ» и использование территории переправы как базового управления по эксплуатации и техническому обслуживанию данных судов. Рассмотреть вопрос строительства морского вокзала и туристического центра.
Возможности данного объекта, как и сам объект, неоценимы. Все, что нельзя использовать сегодня, должно быть законсервировано и сохранено. И относиться ко всему необходимо бережно и внимательно – это стратегический объект.
Морские вести России №2 (2016)
Навигация по статье:
С тех пор, как Крым стал нашим, внимание россиян к небольшой паромной переправе через Керченский пролив сильно выросло. Это вполне закономерно: Крым, словно магнит, притягивает наших соотечественников на свои курорты.
Сегодня паром «Порт Кавказ -Порт Крым» для автомобилистов и грузоперевозчиков - дорога №1. Порты работают 24 часа в сутки.
Паромная переправа, соединяющая Крым с Краснодарским краем, была построена на месте разрушенного железнодорожного моста и начала свою работу в 1954 году.
Она позволила значительно сократить дальность перевозок из Украинской и Молдавской Республик, а также а из Крыма и южной Украины в районы Краснодара и Кавказа.
С самого открытия и до начала 90-х ж/д перевозки на переправе осуществляли Железнодорожные паромы «Восточный» (старое название - «Надым»), «Заполярный», «Северный», «Южный» (старое название - «Чулым»). Они перевозили железнодорожные составы и автомобили. Большинство пассажирских перевозок осуществлялось летом.
Эти четыре парома служили на переправе около 4 десятков лет. В конце 80-х годов их признали небезопасными для пассажирских перевозок и отправили «на покой».
Также летом между портами «Крым» и «Кавказ» курсировали катера.
Один из списанных катеров - «Радуга-48» украсил берег в порта «Крым» как памятник.
В 1975 году специалисты Рижского Судостроительного Завода построили автомобильный паром «Керченский-1», специально для Керченской переправы. Спустя 3 года на ней появился ещё один автопаром - «Керченский-2».
С тех пор зимние перевозки перестали быть проблемой для переправы.
А в конце 90-х годов здесь появился и 3-ий автомобильный паром - «Ейск».
После распада Советского Союза Керченская паромная переправа обрела статус международной. До присоединения Крыма к РФ на ней осуществлялся пограничный и таможенный контроль.
К 2012 г. переправа перевозила 600 тыс. пассажиров, 50 тыс. автомобилей и 10 000 т. грузов в год.
В начале 2013 г. на линии «Крым - Кавказ» начал функционировать новый автомобильно-пассажирский паром «Николай Аксёненко».
В 2004 г. ж/д сообщение через Керченский пролив было возобновлено.
После присоединения Крыма к РФ потребовалось расширение переправы, что и было произведено незамедлительно: в 2014 при нормальной погоде паромы совершали более 100 рейсов, перевозя до 4, 4 тысяч машин и до 22,6 тысяч пассажиров в день. За год объём перевозок составил 2 900 тыс. человек и 701 тысяч автомобилей, что в 3,5 и 5 раз соответственно превысило прежние показатели.
Зимой 2014-2015 гг. была произведена реконструкция переправы, после чего её мощность выросла до 50 тысяч пассажиров, 10 легковых и 1 тысячи грузовых машин в сутки.
Тогда же причалы были обустроены (появились электронные терминалы, точки питания).
С мая 2015 года граждане получили возможность приобретать билеты через Интернет.
В том же месяце на линию «Крым - Кавказ» вышел автопаром «Протопорос-4» вместимостью 205 автомобилей и 1350 человек, а на линию «Кавказ - Керченский торговый порт» - паром «Майор Чапичев».
Так, мае 2015 года среднее значение показателя загрузки паромов составило 75-80%.
Процедура очередности в портах Крым и Кавказ схожа. Алгоритм действий пассажира должен быть следующим: занять очередь; идентифицировать диспетчеров, регулирующих очередь; получить у диспетчера 2 талона - с номером очереди и с указанием длины своего авто; купить билеты на каждого человека и отдельный - на машину; ждать погрузки.
автомобили перевозятся отдельно от автобусов и грузовых машин.
Стоимость переправы зависит от числа пассажиров и длины автомобиля.
Для покупки билетов нужны: паспорт и документы на машину.
На погрузку пропускается по 10 машин, паром полностью загружается за 45 мин.
В праздники и в конце августа поток людей сильно возрастает. Не планируйте поездку на эти дни: в прошлом году, в последние дни августа пассажирам пришлось ждать очереди по 17 часов.
